青藏铁路穿越了青海省可可西里国家级自然保护区、三江源国家级自然保护区和西藏色林错自然保护区，深入青藏高原的腹地。这里生活着我国最为独特而珍贵的野生动物。野生动物是青藏高原最宝贵的资源之一。尽管铁路设计之时已经尽量避开了野生动物生活的核心区，铁路的建设还是会不可避免地给它们原有的宁静生活带来无法预料的影响，为此青藏铁路建设与当地野生动物保护的关系，备受全国乃至全世界各方面人士的关注。在专家们的建议下，我国交通建设史上第一次在修建人类自己阳关道时，精心地为野生动物们搭建起一道道“独木桥”——野生动物通道。
野生动物通道究竟为何物？打个形象点儿的比方，有点像是公路或铁路上的过街天桥和地下通道，只是过街的主角换成了动物。不过，建立野生动物通道远比人类使用的交通通道复杂得多，先要搞清楚在哪些地方动物可能会频繁穿越铁路，通道的样式还要能引导动物在不知不觉中通过。其实建立野生动物通道已经不是什么新鲜事，特别是在发达的欧美地区，已有许多成功的先例。青藏铁路将有可能成为我国第一条真正的绿色铁路。
在铁路沿线的野生动物通道分为几种形式，它们分别是：
桥梁下方通道在青藏铁路线上共有上千座桥梁，大部分桥下并没有水，因此，铁路建成后，恢复桥梁下原始植被，野生动物就可以在往日熟悉的环境下自由穿行。而对于下方有水的桥梁，就需要增加引桥高度和恢复引桥下方的景观，当野生动物取食、饮水时可以自由通过。这种通道的形式特别适合于草原有蹄类动物通过。
隧道上方通道隧道本是铁路工程固有的设施，但往往在挖掘中，会破坏周围原有的景观，甚至在周围堆放施工产生的弃渣。这在其他铁路沿线可说是再常见不过的现象。青藏铁路在施工前都预先设计好废渣堆放地点，施工后立即进行处理，恢复隧道上方的原有植被，并在隧道进出口增加防护网，避免野生动物掉下隧道口被撞伤。这种类型的通道适合于山地类型野生动物通过。
路基平交缓坡通道在一些地方可能没有可资利用的现成桥梁或隧道，而野生动物分布又比较集中，只能改造路基建立通道。通过降低路基两侧坡度，并在降低坡度后的缓坡上种植植被，诱导野生动物从路基上通过。这种形式适合于喜欢攀登到高处观望后再通过的动物，比如岩羊、盘羊等。
复合通道自然界的地形地貌千变万化，往往单一形式不能适合实际需求，要因地制宜充分利用当地的地形、地貌等因素，综合考虑不同类型野生动物的行为适应能力和可塑性，将基本通道形式进行组合。
目前，在青藏铁路沿线，已经设计了野生动物通道33处，通道总长达58．47公里，占线路总长度的5．27％。在西藏，在经过牧场附近的铁路还设立了200多个家畜通道，以适应牦牛、驴、羊等的通过，这些家畜通道同时也基本能满足野生动物通过的需要。
也许有人会问：青藏铁路建设工程要持续几千个日日夜夜，可能桥还没有架好，动物早就跑光了。这种想法不无道理，有关专家对青藏铁路施工期和运营期可能造成的一切不良影响都事先作了预测并设计了相应的应对措施，对施工地的环境进行严格要求，在动物繁殖和大迁移期间完全停工，并尽可能加快工程的速度，把对动物生活的影响降低到最小的程度。
也许还有人会问：这些“生命的桥梁”会真正发挥它们的作用吗？野生动物不经过训练会走它们专用的通道吗？会不会只是个摆设呢？对于这些问题一时还没有可靠的答案。关于通道的利用率是一个科学界关注的复杂问题，动物的行为是复杂的，不同动物对通道可能会有不同的反应。与人一样，动物也有自己的个性，有的动物可能表现为畏惧不前，有的却可能视若无物。但动物的行为对环境有适应的特性，大多数动物有可能逐渐习惯穿越通道。在通道最初建立之时，可能使用率不甚理想，但数年后有可能改观，因为动物也需要一个学习与适应的过程。动物的通道究竟如何，这要经过时间的考验。能做到人与野生动物互不干扰、和谐共处是我们追求的目标。 附件:
野生动物通道究竟为何物？打个形象点儿的比方，有点像是公路或铁路上的过街天桥和地下通道，只是过街的主角换成了动物。不过，建立野生动物通道远比人类使用的交通通道复杂得多，先要搞清楚在哪些地方动物可能会频繁穿越铁路，通道的样式还要能引导动物在不知不觉中通过。其实建立野生动物通道已经不是什么新鲜事，特别是在发达的欧美地区，已有许多成功的先例。青藏铁路将有可能成为我国第一条真正的绿色铁路。
在铁路沿线的野生动物通道分为几种形式，它们分别是：
桥梁下方通道在青藏铁路线上共有上千座桥梁，大部分桥下并没有水，因此，铁路建成后，恢复桥梁下原始植被，野生动物就可以在往日熟悉的环境下自由穿行。而对于下方有水的桥梁，就需要增加引桥高度和恢复引桥下方的景观，当野生动物取食、饮水时可以自由通过。这种通道的形式特别适合于草原有蹄类动物通过。
隧道上方通道隧道本是铁路工程固有的设施，但往往在挖掘中，会破坏周围原有的景观，甚至在周围堆放施工产生的弃渣。这在其他铁路沿线可说是再常见不过的现象。青藏铁路在施工前都预先设计好废渣堆放地点，施工后立即进行处理，恢复隧道上方的原有植被，并在隧道进出口增加防护网，避免野生动物掉下隧道口被撞伤。这种类型的通道适合于山地类型野生动物通过。
路基平交缓坡通道在一些地方可能没有可资利用的现成桥梁或隧道，而野生动物分布又比较集中，只能改造路基建立通道。通过降低路基两侧坡度，并在降低坡度后的缓坡上种植植被，诱导野生动物从路基上通过。这种形式适合于喜欢攀登到高处观望后再通过的动物，比如岩羊、盘羊等。
复合通道自然界的地形地貌千变万化，往往单一形式不能适合实际需求，要因地制宜充分利用当地的地形、地貌等因素，综合考虑不同类型野生动物的行为适应能力和可塑性，将基本通道形式进行组合。
目前，在青藏铁路沿线，已经设计了野生动物通道33处，通道总长达58．47公里，占线路总长度的5．27％。在西藏，在经过牧场附近的铁路还设立了200多个家畜通道，以适应牦牛、驴、羊等的通过，这些家畜通道同时也基本能满足野生动物通过的需要。
也许有人会问：青藏铁路建设工程要持续几千个日日夜夜，可能桥还没有架好，动物早就跑光了。这种想法不无道理，有关专家对青藏铁路施工期和运营期可能造成的一切不良影响都事先作了预测并设计了相应的应对措施，对施工地的环境进行严格要求，在动物繁殖和大迁移期间完全停工，并尽可能加快工程的速度，把对动物生活的影响降低到最小的程度。
也许还有人会问：这些“生命的桥梁”会真正发挥它们的作用吗？野生动物不经过训练会走它们专用的通道吗？会不会只是个摆设呢？对于这些问题一时还没有可靠的答案。关于通道的利用率是一个科学界关注的复杂问题，动物的行为是复杂的，不同动物对通道可能会有不同的反应。与人一样，动物也有自己的个性，有的动物可能表现为畏惧不前，有的却可能视若无物。但动物的行为对环境有适应的特性，大多数动物有可能逐渐习惯穿越通道。在通道最初建立之时，可能使用率不甚理想，但数年后有可能改观，因为动物也需要一个学习与适应的过程。动物的通道究竟如何，这要经过时间的考验。能做到人与野生动物互不干扰、和谐共处是我们追求的目标。 附件: